Чому літаки не використовують зворотну тягу для руху заднім ходом?

Коли літак готовий покинути аеропорт, найчастіше його перший рух-від’їхати від телетрапу. Для цього використовується невеликий, але потужний тягач, який розгортає лайнер заднім ходом і ставить його на правильну позицію. Але чому авіакомпанії не економлять на витратах і не використовують зворотну тягу потужних реактивних двигунів літака?

Під час посадки двигуни літака можуть бути переведені в режим зворотної тяги. Це допомагає уповільнити швидкість, спрямовуючи енергію реактивних двигунів проти руху вперед. Повітря «всмоктується » в двигуни, але потім замість того, щоб викидатися назад, він направляється в бічні отвори збоку двигунів, які і забезпечують гальмування.

Деякі літаки, такі як Douglas DC-8, теоретично можуть використовувати цю функцію в будь-який час. Однак для сучасних літаків використання зворотної тяги в польоті заборонено.

Катастрофою закінчилося використання зворотної тяги в повітрі в 1991 році. Регулярний рейс 004 авіакомпанії Lauda Air виконувався згідно з розкладом з міжнародного аеропорту Бангкок-Дон Муанг (DMK) в Міжнародний аеропорт Відень-Швехат (VIE) в столиці Австрії. 26 травня 1991 року Boeing 767 вилетів з Бангкока о 23:02 за місцевим часом для десятигодинного польоту.

Через п’ять хвилин після зльоту загорілася сигнальна лампочка, яка вказує на те, що можливий збій може привести до спрацьовування реверсора тяги на двигуні номер один. Через кілька хвилин після цього реверс цього двигуна дійсно спрацював, відправивши літак у круте ліве пірнання, в результаті чого загинули всі 233 пасажири і члени екіпажу, що знаходяться на борту.

Зворотна тяга може бути використана тільки для того, щоб допомогти уповільнити рух літака на злітно-посадковій смузі після посадки. Але чи можна використовувати цей механізм для виведення літака з нерухомого положення? І якщо так, то чому авіакомпанії використовують тягач, щоб від’їхати від телетрапу? Буксир вимагає оператора, часу для приєднання до літака і є ще одним елементом, який може вийти з ладу. Крім того, це здорожує процес паркування.

У 1970-х і 80-х роках деяким літакам дозволялося виконувати маневри заднім ходом за допомогою двигунів. Ця практика тривала навіть в XXI столітті Перевізниками Air Tran, American, Northwest.

Є кілька причин, за якими використання зворотної тяги в безпосередній близькості від будівлі терміналу і знаходиться поруч іншої техніки недоцільно і навіть небезпечно. Хоча технічно це можливо для літаків, є багато речей, які можуть піти не так.

Наприклад, різкі вихрові потоки повітря навколо літака можуть підняти з бетону не тільки пил, але і більші предмети, які можуть привести до пошкодження фюзеляжу. Вони можуть вплинути на сам телетрап, на інші наземні транспортні засоби і літаки або на персонал, що знаходиться поруч з літаком. Наземному екіпажу потрібно буде очистити територію до включення двигунів, і навряд чи це дозволить заощадити час порівняно з використанням буксира.

Існує ймовірність того, що предмети будуть втягнуті в двигун. Коли турбіна обертається зі зростаючою потужністю, він створює вихор. Це може привести до потрапляння в дорогі двигуни таких предметів, як інструменти, ганчірки, рукавиці та ін.

При реверсивної тязі витрачається багато палива, і двигуни працюють дуже голосно. Сьогодні шумове забруднення стає все більш значущим фактором роботи аеропортів. Тому зрозуміло, що всім хотілося б уникнути зайвих шумів.

Нарешті, пілоти в літаку не можуть бачити позаду себе, оскільки літаки не мають дзеркал заднього виду, як автомобілі. Тобто, їм в будь-якому випадку знадобиться корректировщик на землі. Це зводить нанівець сенс починати рух без будь-якої допомоги.

Загалом, занадто ризиковано для аеропорту, наземного екіпажу і літака використовувати зворотну тягу так близько до будівлі аеровокзалу. Плюсом є економія декількох хвилин і доларів, але недоліком може бути збиток в мільйони доларів і поломка лайнера.

таким чином, невеликі, але потужні тягачі будуть і далі буксирувати літаки. TURIZM.RU